KICAD 4.0がリリースされます

に予定されており、昨年末、Xiaomiは次世代のフラッグシップ、Mi 10およびMi 10 Proに取り組んでいることを確認しました。その後、中国の生産者は、Xiaomi Mi 10およびMi 10 Proの世界的な打ち上げ日を2月23日に確認しました。しかし、中国でのコロナウイルスの発生により、同社は現在、2月13日の国内市場向けにオンラインのみのイベントとしてXiaomi Mi 10の発売をスケジュールしています。 Xiaomi Mi 10起動日 コロナウイルスの発生により、いくつかの企業がバルセロナでの今年のMWCからすでに撤退しています。このリストには、ZTE、LG、Ericsson、およびNvidiaが含まれます。しかし、Xiaomiはグローバルな発売をまだキャンセルしたり延期していません。したがって、今のところ、2月23日のMWCでのXiaomi Mi 10グローバルローンチがまだ期待できます。中国の価値は、Weiboの国内発射計画の変更を確認しました。 Xiaomiは、イベントに参加しているメディアの数人のメンバーとの物理的な記者会見なしに、フラッグシップスマートフォンをこれまで発売したことがありません。 Xiaomi Mi 10スペック（噂） ループに参加していない場合は、Xiaomi Mi 10およびMi 10 Pro Specsについての考えがあります。携帯電話は、Snapdragon 865チップセット内に発売されます。これらはXiaomiのフラッグシップデバイスであり、Snapdragon 865がQualcommのフラッグシッププロセッサであるため、これは理にかなっています。 SOCは5Gネットワ​​ークもサポートしているため、Mi 10およびMi

ハッカーはパズルが好きではないのですか？私たちはあなたのために卒業しています。 Kuowによると、シアトルのNPRアフィリエイト – 彼らは珍しい苦情を起こしています。どうやら、あなたが2016年に作られたマツダを運転するならば、あなたはKuowに同調しただけでなく、あなたのラジオは彼らの頻度で94.9 MHz、そしてあなたがそれを修正することができません。 ラジオ局からの公開によると、それはFMラジオに影響を与えません。 Smithという名前のリスナーが報告されました： 「私は過去に何も起こらなかった以来、私はそれを再起動しようとしました」とSmithは言った、「私はNPRが聞こえるかもしれませんが、私は駅を修正することはできませんでした、ナビゲーションを利用できない、できません」 t Bluetoothを利用しています。」 この地域のマツダの販売店がこの問題について過去3週間が必要とされていると同様に報告している。 5Gスマートフォンの展開についての理論がありますが、正直なところ、私たちはそれを得ていません。マツダであることを考えると、私たちはそれがそのブランドに確かであることを把握します。しかし、それは国を越えて起こっていないようですので、Kuowに確実なものがある必要があります、私たちは推測しています。おそらくRDSストリームの何か？あなたの理論は何ですか？おそらくHackadayコメンターが駅やMazdaが謎を修正するのを助けます。 アンエアスキルがタグラインを利用した人気のある架空のシアトルラジオ局を理解しています。たぶんKuowが採用しなければならない：「あなたが聞いている」と彼らが車のステレオを捕まえ続けるならば。私たちは以前にイノベーションを伴う奇妙な相互作用を混乱させました。多くの場合、それは重要なFOBと同じくらい基本的です。

クリスマス後の数日後、昨年のAiraSia Flight 8051はシンガポールへの旅行に伝えられたシンガポールへの飛行8051。インドネシアはクラッシュの調査を完了し、最終報告書をリリースしました。特にアジアでのメディアカバレッジは大きいです。物語はパイロットエラーによって頭上にありますが、技術者として、レポートのより深い学習されるべき教訓があります。 エアバスA320は、パイロットと制御面との間に機械的リンケージがないことを意味するフライバイワイヤシステムである。すべてが電子的であり、フライトの多くは自動制御下にあります。残念ながら、これはパイロットも実際に飛行する時間を費やすことはありません。 これがインドネシア語の報告書によってレイアウトされたシナリオです。ラダーの旅行制限計算機システムは4回警戒しました。パイロットは通常の手順に従ってアラームをクリアしました。 5番目の警報後、飛行機は45度を超えて圧延され、急速に登り、失速し、落ちた。 パイロットエラー？ メディアヘッドラインは、パイロットが発生した動揺の種類に対処するために訓練されたことがないため、パイロットが訓練されなかったので、故障チェーンの後者の手順に焦点を当てています。 A320でこのトレーニングを省略した航空会社だけではありませんでした。すべての航空会社は、航空機の製造業者であるエアバスが航空機がそのような極端な動揺を経験することを期待しなかった。エアバスの開催国としてのフランスは、調査に参加しました。 技術者として、私たちはさらに見る必要があります。技術的な根本的な原因は、ラダーリミット制御システムのための回路基板上の分解はんだ接合部でした。このシステムは高速での舵の動きの量を制限します。不可欠なポイントは、2014年にこの同じシステムに23回失敗しました。これはわずかなダメージと考えられ、決して固定されませんでした。 多くの状況のように、故障チェーンは技術的な断層に正しく対応するための人間の失敗のカスケードです。多くのレポートではほとんど議論されているのは、パイロットが5番目の舵制御障害を修正しようとした方法です。彼らは最初の断層のための通常の手順に従って、そして前回が開いている間に回路遮断器をリセットした後に続いていました。どういうわけか、自動十株とオートパイロットが切断され、決して復元されたことはありませんでした。これにより、パイロットは、フライバイワイヤシステムを介して平面を制御するだけで置く。 イベントの悲劇的なシーケンス 要約するには、ここに3つの重要な失敗があります。 悪いはんだ接合 回路ブレーカのサイクリング、 不適切な回復トレーニング。 ボードを正しくトラブルシューティングしないというミスを無視します。それは人間の故障であるだけでなく、航空会社のためのより大きな政策問題も直接的ではありません。 悪いはんだ接合部は、製造におけるそれらを避けるための最もよい努力にもかかわらず発生します。間欠的な共同不全の診断は悪夢になる可能性があるので、航空機のメンテナに同情することができます。重要なまたは不可欠なシステムでの間欠的な失敗にどのように対処するのでしょうか。明らかに、システムは2014年の間に警告を発行し続けているため、システムはその整合性をチェックしていました。一定数の失敗が発生した場合に機能を拒否することは可能ですか？ 6つの故障の後、安全な環境で電源を入れたときの起動を拒否するような警告が高まる可能性がある（すなわち、地上に駐車されている）ことをお勧めします。本質的にシステムは「私は悪いことを知っています、今私を直してください」と言っています。 航空機サーキットブレーカー パイロットがサーキットブレーカーを台無しにしたのはなぜですか？ 1つの報告書によると、パイロットは障害をクリアするために遮断器を循環させるのを見たことを言う。それは地面には問題ありませんが、空中にはありません。システムがクリティカルでない限り、特に遮断器をリセットしないようにパイロットをリセットしないようなアドバイザリを試してみるのはなぜこれを試してみるのでしょうか。ここでの制御システムは安全機能ですが、不可欠ではありません。 一般的な人々は、それがたくさんの技術に過度に快適になります。同じ行動が他のものを修正したので、コンピュータに夢中になっている技術的親戚についてのすべての種類の冗談があります。 残念ながら、これは通常、人々が知らないことを知らないことを意味します。この場合、パイロットは遮断器が他のシステムを破壊することを循環することを知らないように見えました。はい、それは珍しいように聞こえますが、それがそれがなぜ起こるのかわからないのでそれを議論することはできません。 trueの場合、それはアドレス指定されるべきであるはずです。私たちの作品では、システムの一部の障害が他の場所に重要な部分を動かしていないことを確認する必要があります。 飛行防止に対処するためにパイロットは訓練されていませんでしたが、航空機の製造業者でも、航空機がそのような極端な動揺を経験することを期待しなかった。私はマーフィーがフランス人ではないので彼らはそこで彼の効果が発生しないとは思わないと思います。この仮定はおそらく飛行バイワイヤーである航空機から派生したものです。航空機であることを期待することはそれ自体がこの学位に動揺しないようにするでしょう。しかし、自動飛行システムはサーキットブレーカーのサイクリングによって破壊されました。 要約 複雑なシステムへの失敗追跡するための多くの努力。 このような状況では、3つの別の行動が4回目の故障の原因となる方法、メンテナンス不良、貢献することができます。 これは、総失敗が複数回回避されている可能性があることを指摘しています。はんだ接合部が失敗していない場合。